В корзине нет товаров. Начните покупки в нашем каталоге
|
Зарегистрироваться

ГАЗ-21 «Волга»

1 января 2018

Советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально был М-21, позднее — ГАЗ-21. С технической точки зрения «Волга» представляла собой удачный применительно к имевшимся в СССР условиям эксплуатации компромисс между американской и европейской школами конструирования легковых автомобилей. Так, вместимость салона (5—6 человек на двух сиденьях диванного типа) и высота дверных проёмов, определяющая удобство посадки на сиденья, примерно соответствовали недорогим американским «стандартным» автомобилям первой половины 1950-х годов. При этом по наружным габаритам, конструкции двигателя (четыре цилиндра, широкое использование алюминиевых сплавов, коромысла клапанов на общей оси) и динамическим качествам ГАЗ-21 был достаточно близок к европейским моделям той же размерности. Одновременно с этим, автомобиль был хорошо подготовлен к дорожным условиям СССР (крепкий и долговечный по меркам тех лет кузов, длинноходная подвеска, обеспечивающая большой дорожный просвет, невысокая требовательность к эксплуатационным материалам).

Большинство технических решений автомобиля представляло собой продукт эволюционного развития конструкции предшествующих легковых моделей ГАЗа —Победы и ЗИМ, за исключением разработанного полностью с нуля двигателя.Так, основание кузова по сути повторяло по конструкции «Победу» М-20 (в несколько расширенном виде ввиду большего габарита автомобиля по ширине), как и передняя подвеска. При этом по сравнению с М-20 были существенно увеличены прочность и жёсткость кузова, улучшено расположение водителя и пассажиров в салоне и увеличен его объём, а также повышена стойкость к коррозии — последнее было достигнуто в том числе благодаря переходу на варьируемую толщину используемого при производстве кузова стального листа: для более ответственных элементов был заложен более толстый металл, оперение же было изготовлено из более тонкого (у «Победы» весь кузов был отштампован из стального листа одной и той же толщины, что вынудило конструкторов во многих местах для усиления использовать металл в два или даже три слоя — что создавало благоприятные условия для развития коррозии между отдельными листами). Единственным существенным «слабым местом» кузова ГАЗ-21 оказались стойки лобового стекла, которые при длительной эксплуатации, в особенности по плохим дорогам и с багажником на крыше, покрывались трещинами из-за усталости металла. Также при очень большом пробеге штампованная балка передней подвески деформировалась, что мешало отрегулировать углы установки передних колёс (это обусловило применение более жёсткой кованой балки на последующих легковых моделях ГАЗ). Любопытно отметить, что дверные замки на «Волге» имели роторную конструкцию — достаточно технически сложное и, в те годы, только что вошедшее в практику мирового автомобилестроения конструктивное решение.

Трёхступенчатая коробка передач была по сути унаследована от «Победы» (с изменением механизма привода), а двухзвенная карданная передача — в общих чертах повторяла ЗИМ. Гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями изначально также представлял собой зауженный вариант заднего моста ЗИМа, однако из-за неприемлемо большого для масштабов выпуска «Волги» процента брака при производстве цельнолитого картера его пришлось заменить на также гипоидный, но с картером из двух половин, по типу моста ГАЗ-51, что понизило точность установки шестерён главной передачи, обусловив несколько больший уровень шума. Новинкой был также гидравлический привод сцепления от подвесной педали — до этого в СССР применялся исключительно механический привод от напольной педали. Само сцепление было аналогично сцеплению «Победы», но с дисками большего диаметра.

С точки зрения культуры производства и задействованных в нём технологий первые выпуски «Волги» находились примерно на том же (невысоком) уровне, что и «Победа» — в частности, на первых серийных автомобилях отмечался перевес относительно эталонного образца порядка 150 кг (1450 кг снаряжённой массы эталона против в среднем 1610 у автомобиля-такси М-21Б с разновесом до 38 кг[14]). Впоследствии технология производства непрерывно совершенствовалась — повышалось качество штамповки и сварки, для выравнивания кузовных панелей вместо свинцово-оловянного припоя была внедрёна синтетическая шпаклёвка, вместо нитроэмалей кузов начали окрашивать синтетической эмалью горячей сушки, был осуществлён переход от сваренной из отдельных частей к более технологичной цельноштампованной боковине, и так далее. Тем не менее, преодолеть отставание завода в данной области долгое время не удавалось. Принципиальный скачок в области культуры производства на ГАЗе произошёл лишь в связи с переходом к выпуску автомобиля нового поколения, ГАЗ-24, и связанной с ним масштабной реконструкцией легкового производства во второй половине 1960-х годов. Вместе с тем, небольшие объёмы выпуска и тщательный контроль позволяли поддерживать высокий уровень качества — в частности, все ГАЗ-21 проходили обязательную дорожную обкатку (впоследствии из-за роста объёмов производства заменённую на обкатку на барабанных стендах, которая не давала в полном объёме выявить все дефекты сборки).

Изначально для «Волги» под руководством Г. В. Эварта был разработан совершенно новый, не связанный технической или технологической преемственностью с предыдущими моделями завода, двигатель — верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания, V-образно расположенными клапанами, с коллекторами на разных сторонах головки цилиндров, с цепным (а не шестерёнчатым) приводом среднерасположенного распредвала. Именно такие двигатели устанавливались на прототипы 1954—1955 годов. В процессе испытаний, однако, он показал себя недостаточно экономичным, не развивал достаточного крутящего момента на малых оборотах с полной нагрузкой, кроме того, «полусферическая» головка блока отличалась низкой технологичностью, освоить её производство в требуемых количествах не вышло. На серийных ГАЗ-21 впоследствии использовался мотор ЗМЗ-21А, разрабатывавшийся изначально для не пошедшей в серию «полуторки» ГАЗ-56 и имевший ставшей традиционной конструкцию: расположенные в ряд верхние клапаны со штанговым приводом, нижний распредвал с приводом бесшумной текстолитовой шестернёй, клиновидные камеры сгорания и скомпонованные в единый узел коллекторы, что позволило реализовать подогрев бензовоздушной смеси выхлопными газами. Двигатель первых партий ГАЗ-21 представлял собою несколько расточенный и форсированный вариант нижнеклапанного двигателя «Победы».

По конструктивным решениям двигатель ГАЗ-21 был достаточно типичен для средины 1950-х годов, однако широкое применением алюминиевого сплава, включая изготовленный из него блок цилиндров с «мокрыми» гильзами, было по тем временам редким, интересным и передовым решением.

Исходный проект включал в себя также электромуфту вентилятора, которая управлялась датчиком, включавшим вентилятор системы охлаждения только при достижении охлаждающей жидкостью определённой температуры, что позволяло улучшить температурный режим двигателя и снизить расход топлива — в серию эта система не пошла (впоследствии такая система устанавливалась на первые «Волги» ГАЗ-24 и «Москвичи»-412, но показала себя плохо и с 1972 года устанавливать её перестали).

Несмотря на своё сравнительно высокое техническое совершенство для своих лет, двигатель «Волги» оставался четырёхцилиндровым и относительно скромным по рабочему объёму, по плавности работы и мощностной отдаче (в абсолютных цифрах, но не удельных, по отношению к рабочему объёму) уступая силовому агрегату ещё довоенной модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 с её 3,5-литровым шестицилиндровым нижнеклапанным двигателем ГАЗ 11 мощностью в 76 л. с. с возможностью форсирования. Шестицилиндровую линию легковых автомобилей среднего класса ГАЗ не стал развивать из-за соображений повышения топливной экономии и отсутствия необходимости для народного хозяйства таких динамичных автомобилей, а также большей сложности шестицилиндрового силового агрегата. Модификации двигателя ГАЗ-11 использовались на автомобиле большого класса ГАЗ 12 «ЗИМ» и грузовиках.Впервые в практике отечественного автомобилестроения использовалась автоматическая гидромеханическая коробка передач (коробку с ручным переключением от «Победы» на первом этапе планировалось оставить в основном для работы в такси). В серийном производстве она продержалась недолго из-за низкой культуры эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР, хотя в производственной программе модификация с АКПП значилась до 1962 года. Окончательно она была убрана из производственной программы после того, как руководство завода отказалось комплектовать автомобили автоматическими коробками передач по индивидуальным заказам.

Следует отметить, что, согласно воспоминаниям некоторых из разработчиков ГАЗ-21, автоматическая коробка передач для «Волги» с самого начала воспринималась на заводе в качестве возможности отработать в малосерийном производстве основу для будущей трансмиссии «Чайки», без планов массового выпуска автомобиля среднего класса в такой комплектации. Помимо вполне очевидных опасений по поводу проблем с эксплуатацией такого сравнительно сложного агрегата, упоминается, что машина с четырёхцилиндровым мотором и «автоматом» даже по тем временам попросту не имела должной динамики ввиду нехватки мощности двигателя.

На основе проверенных конструктивных решений «ЗИМ»-а разрабатывались современный бесшумный гипоидный задний мост, карданная передача с промежуточной опорой. Оригинальным техническим решением была ЦСС — централизованная система смазки узлов шасси — специальная система трубок, при помощи которой водитель смазывал все трущиеся пары жидким маслом путём нажатия на педаль в салоне, а не консистентной смазкой при помощи шприцевания в яме — аналогичная система применялась на многих довоенных немецких и некоторых дорогих американских автомобилях, но в отечественной практике применялась на массовой модели впервые. Следует, однако, заметить, что при эксплуатации на плохих дорогах живучесть трубок системы, а в отдельных случаях и пальцев рулевых тяг, была невелика, кроме того, отмечались определённые проблемы с качеством комплектующих — не некоторых партиях автомобилей шарики запорных клапанов, изготовленные заводами-смежниками ГАЗа из низкосортной резины вместо маслобензостойкой, разбухали и не давали осуществить смазывание. С 1960 года установка ЦСС была прекращена, наряду с другими мерами по упрощению конструкции автомобиля и повышению его надежности и технологичности в производстве.

Характерные для «Волги» очень прочные и долговечные по стандартам своего времени несущий кузов и двигатель, мягкая, длинноходная и живучая подвеска, большой дорожный просвет, просторный и комфортабельный салон делали её конструкцию близкой к оптимальной для условий эксплуатации в СССР, что и стало одной из причин того, что машина не только продержалась на конвейере 14 лет (что как раз не было редкостью для советского автомобилестроения), но и спустя многие десятилетия после своего снятия с производства оставалась актуальна в качестве средства транспорта, сохраняя определённую популярность на вторичном рынке вплоть до 1990-х годов, а в 1980-х всё ещё принадлежа к распространённым моделям. Кроме того, машина хорошо проявила себя в тяжелых условиях службы в такси, где она широко использовалась до 1980-х годов.

Вход в личный кабинет ×
Восстановление пароля ×
Введите email адрес, который Вы указывали при регистрации.
Мы отправим на него письмо со ссылкой для восстановления пароля.
Регистрация личного кабинета покупателя ×
Заказать обратный звонок ×